Las barreras culturales y estructurales que demoran la llegada del car sharing a la Argentina

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AUTOS
Las barreras culturales y estructurales que demoran la llegada del car sharing a la Argentina
El servicio de vehículos de alquiler es furor en el mundo. Registra casi un millón de usuarios en
las principales ciudades del mapa y los pronósticos son de crecimiento acelerado. Pero la
Argentina se resiste a su adopción. La reflexión de pensadores, representantes de
automotrices, urbanistas y eruditos cribir!

Por Milton Del Moral (Infobae) 11 de enero de 2018

El sistema de car sharing es tendencia en las principales ciudades europeas
La pregunta no es si va a llegar, sino cuándo. Las automotrices viven años frenéticos. Los
cambios se superponen, la dinámica del tiempo se segmenta en plazos cada vez más cortos e
inmediatos. Las eras se amontonan y los paradigmas se retrucan. La frase se multiplica:
emerge desde los discursos oficiales o informales de todos los actores involucrados. La
industria automotriz se transformará en la industria de la movilidad. Es parte de la dictadura
de la evolución: adaptarse o morir.

Así como Bill Gates imaginó un futuro con una computadora en cada casa, hay quienes prevén
que en cada ciudad del mundo haya un servicio de autos compartidos. El razonamiento es el
siguiente: si antes se compraban discos de música para escucharlos, ¿por qué en algún futuro
la gente no podría dejar de comprarse autos para manejarlos? Es la revolución del car
sharing, un nuevo concepto en movilidad urbana. El sistema nació en la década del ochenta, en
Suiza. Consiste en una red de vehículos temporales de alquiler: los clientes pagan por viajes,
por tiempo o kilómetros de uso, mediante el soporte de una plataforma online, una aplicación
o un servicio de factura mensual.

Car2go es una filial de Daimler AG que proporciona servicios de alquiler de coches en ciudades
de Europa y Norteamérica. En la imagen, una cliente contrata una unidad en las calles de
Toronto, Canadá
El car sharing crece al compás del avance tecnológico. Supone una solución a la coyuntura
moderna donde los vehículos cargan la responsabilidad del colapso estructural y la
contaminación urbana. La ecuación es simple: menos propietarios son menos autos en
circulación; menos autos producen una menor densidad de tráfico y menores niveles de
emisiones contaminantes. Las ciudades colapsarán de gente: en 2020 habrá 28 megaciudades
con más de diez millones de habitantes. Será inviable el caudal de tráfico en infraestructuras
desactualizadas. Los vehículos temporales son parte de un plan integral de movilidad
sustentable: las unidades son, además, eléctricas.

Hay conjeturas que adoctrinan. Personalidades de la cultura, pensadores, urbanistas,
funcionarios, emprendedores y desde el seno de las compañías automotrices coinciden en su
visión. “Toda la planificación urbana del mundo es para los coches; la gente no importa”,
criticó Carlos Dora, coordinador de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización
Mundial de la Salud (OMS). “Los nacidos desde 2017 jamás llegarán a manejar un auto”,
vaticinó Henrik Christensen, director del Instituto de Robótica Contextual de la Universidad de
California, Estados Unidos. “Pronto no tendrá sentido tener un auto en la ciudad”, avisó Jaime
Rodríguez, director general de Blablacar, un servicio francés de gran difusión en Europa. “Si
puedes cambiar una calle, puedes cambiar el mundo”, aseveró Janette Sadik-Khan, la mujer
que peatonalizó el Times Square y reservó 650 kilómetros de carriles para los ciclistas, instauró
el más grande sistema de bicicletas públicas, multiplicó las plazas, incorporó 60 nuevos
espacios verdes, promovió la recuperación económica de la zona neoyorquina. “No se trata de
un juego que no aporta nada entre espacio público y autos. Los autos no hacen compras y la
gente sí. Encontramos que había beneficios económicos”, reflexionó. “Los autos son como una
invasión de ratas: algo letal”, dijo Jan Gehl, autor de la Strøget, la calle peatonal más grande
de Europa, y promotor de la reinvención de Copenhague como la ciudad más habitable del
mundo, seleccionado en consecutivas veces por la organización Cities for People. Su
pensamiento habilita una teoría: “El auto era una tecnología inteligente hace casi cien años.

Pero a medida que las ciudades se densifican -y no hay otro crecimiento posible- se convierte
en un estorbo. En la actualidad, en ciudades con diez, veinte y hasta treinta millones de
personas urge encontrar algo más inteligente: una combinación de piernas, bicicletas y
transporte público”.

El servicio Ha:mo de Toyota se probó de manera exitosa en Grenoble, Francia
La transformación es plural y los beneficios, estructurales. Impactan en el orden público, en
materia cultural, en la salud y en la economía de los habitantes. Mejora la frecuencia del
transporte, promueve el uso de la bicicleta y recupera la solemnidad del paisaje urbano. Las
teorías tienen su sostén estadístico. Una publicación de The Economist estima que cada unidad
de car sharing reemplaza a quince vehículos tradicionales. La consultora Navigant
Consulting prevé que el mercado de autos de alquiler crecerá hasta los 6,2 mil millones de
dólares hacia 2020, con más de doce millones de miembros a nivel mundial.

Un informe de Rethink X, un laboratorio de ideas independiente que estudia las disrupciones
tecnológicas en la sociedad, realizó un pronóstico audaz: para 2030 la venta de autos habrá
caído un 80% y el 95% de los kilómetros recorridos se harán en vehículos autónomos y
eléctricos. La investigación tiene su perfil financiero: una red de transporte más eficiente y la
expansión del car sharing supondrá una optimización del sueldo en un 10% de aumento
familiar. La hipótesis cobra sentido. En los Estados Unidos un auto vive el 95% de su vida útil
estacionado. Los aviones, en cambio, el 50 por ciento. La creencia habilita el concepto de “usar
sin comprar”.

En la actualidad, hay casi un millón de usuarios de car sharing en todo el mundo. La flota
acumula más de treinta mil vehículos que circulan por 600 ciudades de 18 países y cuatro
continentes. Argentina no se encuentra en la red de vehículos de alquileres temporales.
Tampoco hay previsiones de cuándo lo hará. La Ciudad de Buenos Aires y la Municipalidad de
Rosario estudian proyectos sin predicciones sólidas. “Hay una tendencia creciente en muchas
ciudades en cuanto al uso del car sharing; en los últimos años, el alquiler de autos eléctricos
ganó mucho terreno. Ante los problemas actuales de congestión en el tránsito, venimos
estudiando este tema con mucha profundidad y es perfectamente aplicable en una ciudad como Buenos Aires”, dijo Guillermo Dietrich en 2015 cuando era subsecretario de Transporte
porteño. Sería la evolución del servicio de alquiler temporario de bicicletas que funciona de
manera exitosa en ambas ciudades argentinas.

Las ciudades colapsan de autos y su aire se vuelve difícil de respirar. En ese marco, el car
sharing irrumpe con una oferta de movilidad sustentable de vehículos eléctricos
“Es una tendencia mundial que tarde o temprano va a llegar. Supone un cambio de hábito muy
importante. Entendemos que el cambio va a llegar, pero no sabemos cuándo. Nos estamos
preparando para dejar de ser una empresa que produce y vende vehículos, para convertirnos
en una empresa que vende soluciones de movilidad”, dijo Diego Martín Prado, Director de
Asuntos Corporativos de Toyota en Argentina. La automotriz japonesa -la marca de autos más
valiosa según la consultora Interbrand y el informe 2017 BrandZ Top 100 Global Brands– está
cambiando su filosofía: asume la transición de la industria automotriz hacia la industria de la
movilidad y el cambio de vender un producto a prestar un servicio.

Desplegó un programa piloto en el área metropolitana de Grenoble, Francia, que
denominó Ha:mo. Distribuyó en la ciudad setenta vehículos eléctricos ultracompactos,
versiones de Toyota i-ROAD y Toyota COMS, durante los tres años que duró la iniciativa.
Recibieron 1.500 suscripciones con un promedio de edad de 35 años en el marco de un
proyecto de investigación con resultados valorables. Su incursión en Argentina confronta con
barreras ideológicas y operativas: “La infraestructura es un componente determinante. Estos
sistemas están asociados a procesos de electrificación de la movilidad, que en el país están en
etapas muy incipientes. Otro aspecto a tener en cuenta es el cultural, el cuidado y el respeto,
el vandalismo: una cosa es poner una bicicleta, otra cosa es poner un auto. Tiene que ver con
sociedades acostumbradas al cumplimiento de las normas”.

La tendencia se sustenta en la optimización de los servicios de car-sharing y el transporte
público
Ante este escenario, las automotrices deberán reinventarse. El car sharing cambiará de base la
naturaleza comercial de las marcas: la venta de autos se derrumbará y su principal fuente de
ingreso perecerá. “Nos tenemos que preparar para mejorar nuestros procesos y nuestra
competitividad de costos. Uno de los esquemas que se analizan a nivel global está relacionado
con el cambio de hábito de la comercialización y una reconversión en la red de
concesionarios”, advirtió Prado en diálogo con Infobae.

José Barbero es el Decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San
Martín. Sus teorías se apegan a un concepto de transformación que distingue al auto como un
instrumento de otra época: “Desde comienzos del siglo XXI estamos asistiendo a un cambio de
paradigma en la movilidad urbana, resultado de la no-sostenibilidad del modelo desarrollado
en la segunda mitad del siglo XX, caracterizado por la dominancia del automóvil particular.
Las políticas de transporte urbano que impulsan países y ciudades líderes en la materia
apuntan a promover el uso del transporte público y del transporte no-motorizado (a pie, en
bicicleta), y a limitar el uso del automóvil en las zonas centrales de las ciudades. También
procuran un ordenamiento territorial que resulte en viajes más cortos y menos concentrados
en el tiempo, lo que contribuye sensiblemente a reducir la congestión y las emisiones. El nuevo
paradigma no se limita a mejorar la oferta de transporte (infraestructura, servicios, precios)
sino que acciona también sobre la demanda (usos de suelo mixto, desarrollos urbanos
cercanos a estaciones del transporte público)”.

Imagina al car sharing como un complemento de los vehículos eléctricos y autónomos. Solo
reconoce virtudes y beneficios, pero advierte que en la Argentina el servicio confrontaría con
los esquemas tradicionales: “Los aspectos normativos son muy importantes. Si se trata de
particulares que comparten un viaje para distribuir el costo entre ellos, no es de esperar que
haya mayores obstáculos legales. Diferente es el caso de hacerlo como una actividad lucrativa,
ya que eso implica competir por los pasajeros de los sistemas de transporte público
(autobuses, metros, taxis, remises). Estos servicios usualmente son objetos de diversas
regulaciones económicas y técnicas, y ven a estos nuevos operadores como una competencia desleal”. Identificó en qué actores de la sociedad encontrará mayor resistencia:
“Principalmente en los operadores de servicios públicos que puedan sentirse afectados, como
taxistas, remiseros o servicios de autotransporte de pasajeros. Los consumidores
generalmente tienen una perspectiva positiva y los fabricantes se adecúan a las tendencias
del mercado. Para las autoridades es un reto importante, debiendo equilibrar el mejor servicio
a los usuarios y la competencia, atendiendo a la seguridad y sostenibilidad de la movilidad”.

“Movilidad inteligente” reza el cartel que anuncia un servicio de car-sharing en Padova, Italia
Car2Go, Maven, Enterprise Car Share, Zipcar, Bluemove, Avancar, Respiro. Los programas de
car sharing se multiplican a nivel global. Las autoridades lo aprueban y promueven, las
automotrices los financian y respaldan. Más allá de esfuerzos precarios, la Argentina mira
desde lejos la transformación de las ciudades y cómo se reestablece la relación entre el auto y
el propietario, el auto y la sociedad. El car sharing llegará, no se sabe cuándo, pero llegará.

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